比亚迪部分车型区别搭载高压油箱，蒸发污染物检测存在不确定性
5月25日，长城汽车发表声明，公开举报比亚迪秦PLUS DM-i与宋PLUS DM-i两款插电式混动车型采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染排放不达标。25日午间，比亚迪对此反驳，长城汽车单方面采购产品并进行送检试验，不符合国家标准试验要求。比亚迪认为检测无效，不能做为举报依据。
长城汽车与比亚迪双方争议的关键点是汽车油箱蒸发污染物排放。根据生态环境部颁布实施的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（以下简称《测量办法》）显示，蒸发污染物是指汽车排气管排放之外，从汽车燃料(汽油)系统损失的碳氢化合物蒸气，包括: (1)燃油箱呼吸损失(换气损失):由于燃油箱内温度变化排放的碳氢化合物。(2)热浸损失:汽车行驶一段时间以后，静置汽车燃油系统排放的碳氢化合物。
【资料图】
通俗理解，作为汽车燃油存储器，由于储存温度和储存时间等变化，汽车油箱会产生一系列污染气体。因此，国家对油箱蒸发污染物进行一致性测量与试验标准化制定。不过，由于该《测量办法》出自2016年12月，开始实施于2020年7月，因此并未对此次关注的油箱类型进行区分。《测量办法》仅指出适用于燃用汽油的汽车(含混合动力电动汽车以及汽油和 NG、汽油和 LPG 两用燃料车)。
有舆论注意到，尽管双方提出各自观点，但依据有所不同。 长城汽车在声明中重点指出，比亚迪两款插电式混动车型采用的是常压油箱，因此涉嫌整车蒸发污染物排放不达标。而比亚迪的回应重点指出长城汽车检测流程不符合国家标准和送检状态。
何为常压油箱？油箱类别与功能究竟有什么不同？插电式混动车型是否可以采用常压油箱？长城所指出的比亚迪插电式混动车型采用常压油箱行为，其他插电式混动产品是否有类似行为？比亚迪所指出的长城汽车送检流程不符合国家标准是否有依据？比亚迪插电式混动是否全部采用的是常压油箱？……这些问题是外界判定孰对孰错前需要理性找到答案的关键点。
网传除比亚迪外其他品牌混动车型全部采用高压油箱
5月25日，针对长城汽车提出比亚迪插电式混动采用常压油箱问题，《明镜pro》采访相关技术人士表示，目前无论自主还是合资，除了比亚迪插电式混动部分车型外，其他车企全部都采用的是高压油箱。
所谓高压油箱和常压油箱的本质区别，在于整个油箱的压力承受度。由于汽油具有挥发性，在34度常温环境下挥发的气体具备一定污染。为此，内燃机汽车的常压油箱一般采用碳罐系统，通过活性炭吸附气态燃油，将油箱压力通过常压对外释放。汽车启动后通过负压将活性炭的燃油重新引入燃烧室，从而解决汽油挥发和气体污染物排放问题。
由于插电式混动汽车大部分使用纯电续航，导致插电式混动油箱内汽油挥发时间较纯内燃机汽车时间更长。如果常压油箱希望解决污染物等排放问题，必须将常压油箱碳罐系统做大，从而起到更长时间吸附的功能。上文提到的《测量办法》就是重点围绕常压油箱碳罐进行制定。
和常压油箱碳罐这种物理性吸附技术相比，围绕插电式混动使用场景人们设计出高压油箱。其原理是在碳罐高负载的状态下，高压油箱的FITV阀会自动关闭碳罐与油箱的管路，切断汽油蒸汽进入碳罐的路径；此时汽油蒸汽会被锁定在油箱里，既可以避免汽油蒸汽挥发以污染空气，也能避免汽油的浪费。能够承受“﹣15kpa”和“＋40Kpa”的范围内进行循环12000次验证的高压油箱完成可以等到下一次插混车型使用燃油时释放内部压力，从而更好解决蒸汽污染物问题。
采访中一位内燃机动力专家指出，2020年前油箱蒸发污染物的检测重点是常压油箱和内燃机车型。随着插电式混动产品逐渐在市场成为主流，蒸发污染物的关注度应该加强。他指出，目前不能确定是否除比亚迪外其他车企插混都采用高压油箱，但各个车企都在加快配套建设符合插电式混动车型标准的高压油箱生产产能。
查阅资料显示，2023年3月，在吉利对外发布包括插电式混动车型在内的银河系列产品同期，星昌新能源汽车高压油箱项目同期投产，其投产的新能源高压燃油箱部件为新能源混合动力车型关键零部件。该工厂计划年产高压油箱60万只，是吉利汽车新能源领域的核心供应商。
亚普股份披露比亚迪部分车型搭载高压油箱
对于插电式混动是否必须采用高压油箱这一问题，我国最大的油箱配套商亚普股份在一份2023年4月投资者关系活动整理汇总中表示，插电式混动车型和增程式电动车必须需要使用高压系统，轻混与全混动力也有整车厂采用高压燃油系统。
亚普股份表示，与传统燃油汽车相比，混合动力汽车工况较为复杂，具有电驱动、燃油驱动、油电混合驱动等多种工况，当混合动力汽车用电驱动时，由于燃油晃动和温度变化，液态燃油会转化为燃油蒸汽。传统燃油系统无法对燃油蒸汽进行控制，从而造成整车碳氢排放超标。混合动力高压燃油系统将油箱内的燃油蒸汽控制在油箱内，形成密封燃油系统并能够承受燃油箱内的高压，从而减少了整车的碳氢排放。
查阅亚普股份2022年度财报信息发现，2022年，高压燃油系统在插电式(含增程式)混合动力车上已得到商业化应用和推广，报告期内项目拓展获得新突破，先后获得比亚迪、金康新能源、合众等多个新能源汽车客户的项目定点。亚普股份重点强调，2022年突破了包括比亚迪在内的新能源领域客户，比亚迪同样位列亚普股份中国车企合作商的第一位。
数据显示，2022年中国插电式混动汽车销量为151.8万辆，其中比亚迪插混车型销量为94.6万辆，占据62.32%的市场份额。 仔细阅读比亚迪声明发现，比亚迪并未对长城汽车提出的秦与宋两款插混产品使用“常压油箱”进行否认。如果长城披露的信息属实，意味着比亚迪在插电式混动产品上对高压油箱与常压油箱的使用存在区分。
上文提到的专家分析，高压油箱与常压油箱的成本相差数百甚至上千元。考虑到部分平价车型成本因素，不排除车企会在不同价格区间插电式混动产品上搭载不同油箱类型。当然，这些都是在比亚迪厂家官方最终给出答案前的推测。
3000公里检测依据为国家测量标准
针对长城汽车的举报，比亚迪在声明中指出对方检测不符合国家标准，强调车辆在未达3000公里磨合里程情况下进行测试。比亚迪的这一说法在《测量办法》中可以找到依据。
《测量办法》显示，汽车油箱蒸发污染物排放测试需要汽车机械状况应良好，试验前至少进行了 3000 km 的磨合行驶。在此期间，蒸发污染控制系统应正确连接和工作正常，炭罐经过正常使用，未经异常吸附和脱附。不应使用替代方案使炭罐进行吸附和脱附。当汽车停止行驶时，油箱应至少有40%的燃油。磨合期间，混合动力电动汽车以及两用燃料汽车应该尽量使用汽油发动机模式。
另外，《测量办法》要求汽车行驶过程中产生的油气应被导向蒸发排放控制系统(炭罐或发动机脱附系统)。在整个试验过程中，汽车油箱压力应设定为不高于 2.5 kPa，除非生产企业能证明当油箱盖或加油口取下前，油箱内的油气会被导向炭罐而不是大气。
专家指出，《测量办法》要求3000公里以上目的是确保整车部分零件的充分磨合，降低非燃油蒸发物的干扰值。对于此次整车蒸发污染物排放的关注，广东汽车检测中心相关人士就曾撰文《评定国六轻型汽车蒸发污染物排放试验不确定性》，讨论整车蒸发污染物排放试验中人员操作重复性、被测样品稳定性、密闭环境体积以及温度变量等不确定性，指出该排放测试结果应该在一定置信水平下的置信范围。
此次长城送检机构为中国汽车技术研究中心，查阅信息显示，该机构同样是《测量办法》的起草单位，其检测资质不容置疑。多位专家建议，就长城汽车指出的问题以及比亚迪所质疑的细节，作为汽车技术送检机构以及行业标准起草单位，中国汽车技术研究中心有必要对目前舆论关心两款比亚迪插混车型整车蒸发污染物进行二次测试，并对外客观公正的公布测试结果，从而平息外界对此次事件的纷争，也有利于推动中国汽车排放标准的实施与发展。
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